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英国金融时报:“十一”前夕再议中国高速公路

作者:王国

来源:英国《金融时报》

来源日期:2018年10月03日

本站发布:2018年10月03日

点击率:1052次


中国“国庆”小长假即将来临。可以预料,中国一些主要高速公路将再次遭遇考验,拥堵,似乎是注定的。

上述情况出现的原因是显而易见的:节假日高速非但不涨价,而且还免费通行。虽说这种有违“常识”的做法带来只是更多的拥堵和混乱,但相关部门却无动于衷,并未表示出改弦更张的意思。或许,在管理者看来,节假日免费通行只是一项“惠民”政策,至于车辆能否快速通行,是否造成大面积拥堵,以及突然增大的车流对路桥造成的压力,则不在他们的考虑之列。

问题是,如果中国公路逢节必堵,管理者是否应该反思一下免费通行带来的负面作用,适时调整一下政策?毕竟,与保障出行者有序快捷的需求相比,免费的举措几乎不值一提。当开车一族堵在路上,高速公路不“高速”,无法按时抵达目的地时,他们会发现此时的“免费”已经变味,不要也罢,堵在路上,进退两难,实属煎熬。

上述现象在一些学者眼中,属于典型的“公地的悲剧”。

整整半个世纪前,美国学者加勒特•哈丁(Garrett Hardin)在《科学》杂志上发表了《公地的悲剧》一文,此文表达的是,当人们不受限制,可以免费获取公共资源时,必将造成资源的耗竭,而资源的短缺又反过来影响人类自身,造成悲剧。在免费通行的情况下,公路作为一种资源势必被无数车辆的巨大需求所吞噬,结果是所有人都堵在路上。类似例子还有许多,如公海资源的不当利用可能导致的灾难性后果等。

正所谓“条条大路通罗马”,虽然哈丁只是一位生物学家,但“公地的悲剧”早已登堂入室,成为许多人文社科教科书的经典内容,被广大研究者所接受。原因就在于,这一概念提炼出人类面临的一种困境,刻画出当个体理性与集体理性冲突时可能遭遇的不利情形。这一思想与经济学在内其他学科得出的结论,有着惊人的一致和默契。例如,“公地的悲剧”描绘的情形与微观经济学中“蛛网模型”传递的意思本质上是一致的,也与宏观经济学中理性预期学派所要解决的问题有着诸多共同点。

哈丁在其著作《生活在极限之内》中,进一步提出了解决公地悲剧的主张,即通过政府强有力的介入,让人们有限度地生活,避免陷入悲剧的境地。尽管哈丁的这一“药方”遭遇很多非议,但“公地的悲剧”描绘的景象早已深入人心。毕竟,解决问题与提出问题并不是一回事。一句话,如何避免悲剧的出现,考验着管理者的智慧。

由此可见,对中国交通管理者而言,最大的智慧并不是简单地免费通行,而是在免费的同时做到顺畅,减少拥堵。在此,国外发达国家的路政管理经验就值得借鉴,因为他们在高速路网建设和运营方面比中国更早,也更成熟。

对中国节假日高速公路免费政策的批评一直就存在。让我们暂且搁置交通拥堵,也不考虑车流对路桥带来的巨大压力,仅这项政策出台的程序而论,就存在明显瑕疵。假定高速公路属于全民所有,那么,免费通行实际上是政府给有车一族发放的节日“红包”,那些名下没有机动车的人的利益如何体现?事实是,这一群体不仅未得到类似“红包”或补偿,相反,他们的利益在未征得其同意的情况下被挪用和侵害了。

众所周知,在中国一些大城市,私家车引发的社会问题正愈发突出,一些地方政府已出台限制机动车过快增长的政策。例如,北京和上海就有机动车限行和上牌的限制。基本共识是,在中国人多路少的大城市,发展公共交通是解决未来交通出行的首选。

从理论上讲,限制机动车过快增长不应仅盯着购车人,而应同时给那些没有机动车的人以补偿。比如,是否可以把公路收取款项的一部分作为转移支付,发放给那些没有机动车的人,以鼓励他们减少交通压力的环保行为?这种建议换个角度讲也是站得住脚的,假定机动车带来的尾气损害人体健康,让开车的施害者补偿无车的受害者,显然有充足的法理依据。

中国高速公路收费的一个理由是,通过征收费用来弥补最初的投资。当投资收回后,高速公路就应该降低收费,直至取消。由于高速公路属于国家所有,管理部门应围绕公众关心的事项,落实信息公开制度,定期公布收支去向,列出收费依据以及降价和取消收费的时间表,做到政务公开。不过,中国公路收支情况似乎是一本糊涂账,不透明是问题所在。印象中,中国隔三差五就会闹出一些人大代表和政协委员呼吁取消收费(如一些城市的机场高速)的事情来。中国一些高速路段早已收回最初投资,但仍在顽固收费,这与抢钱已无本质差别,应即刻废止。

在发达国家和许多发展中国家,高速公路都是免费通行的,没有设卡收费的情形。当然,这并不排除路桥费平摊至税收和燃油价格中的可能。可见,通过一些技术性的安排,遍布中国公路各处的收费站是可以拆除的。几年前,中国媒体曾有全球70%收费站在中国的报道。考虑到中国公路这些年的建设速度,今天这一比例恐怕只增不减。其实,收费站也是造成车辆减速和拥堵的原因之一。于是,一种更为彻底的解决方式是,逐渐直至最终取缔所有收费关卡。

中国节假日高速免费最初是作为一项惠民政策而出台的。既然是好事,就应该开动脑筋,设法办好。“好”的定义绝不仅仅是提供一些小恩小惠那么简单,而应该将保障交通安全快捷置于首位。要知道,目前中国年轻的有车一族比他们的父辈接受过更好的教育,也更加见多识广,他们应该不会满足于“免费”这一举措的,因为顺畅更加重要。

依经济学常识,提高价格可以抑制需求,减少拥堵,而拆除收费站,任何时候都免费也可以起到缓解交通压力的作用,二者并不矛盾。因为彻底免费时,人们可以更好选择出行时间,规避拥堵,而不是像现在,想要免费,就只能选在节假日集中出行。总之,收费也罢,免费也好,目标都应围绕交通顺畅,避免拥堵做文章,这才是交通管理者需要优先考虑的。

与中国高铁类似,但起步更早的中国高速公路网建设,在过去几十年得到了飞速发展。目前,中国的高速公路里程已接近14万公里,位居全球第一。不过,一个行业和部门过快发展的同时也意味着一个庞大的既得利益集体正快速形成。公路修好之后,还可设卡收费,如同提款机一般。这样的“奶酪”,谁愿意他人染指?

近年,中国媒体就交通运输领域出现的问题有过不少负面报道,如多个省份交通厅官员接连出事,已表明修马路这一行油水多,监管缺位。由于公路建设投资大,周期和战线都较长,缺乏透明开放的制度环境,让交通部门有了设租寻租的机会和贪腐空间。

毫无疑问,中国的交通公路系统需要改革,也必须改革,思路无非是还原公路的公共物品属性。尤其,要通过有效的制度举措,防止和纠正公路成为少数既得利益者的私家地盘。如果将交通问题置于中国尚未完成的改革大业背景下来看,推进这一部门的改革或许是剩下来最难啃的骨头之一。

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