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往事不如烟

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李中效:中国海军潜艇兵心中的痛——361潜艇到底是怎么失事的?

作者:李忠效

来源:西沪港战友之家

来源日期:2019年06月19日

本站发布:2019年06月19日

点击率:790次


前言:

乌呼哀哉!

出海未捷全艇死,长使华夏泪满巾。这场惊天海殇,是继160导弹驱逐舰在母港被自毁后,新中国海军的又一奇耻大辱!!!

   

        国 殇 

文/秋风

惊涛涌如山兮,

寻我壮士!

壮士一去不还兮,

唯有痛哭!!

骇浪击于心兮,

唤我忠魂,

忠魂归去来兮,

早还故乡。

天苍苍,

海茫茫,

洋深处,

国有殇!!!

                                                                       一、引言

我是一名由潜艇水兵成长起来的海军作家。我曾在03型和33型潜艇上干过7年轮机(轮机兵、轮机班长、轮机军士长),不谦虚地说,我可以蒙着眼睛完成主机准备、启动、停车等一系列动作,当然我也熟知潜艇柴油机的工作原理。1978年在我成为专业作家以后,我写了很多海军题材的作品。最近十多年来,我一直想写的作品是《361潜艇罹难记》。因为在“361潜艇事件”中,有太多的迷没有没有解开。
2003年4月,海军361潜艇在远航期间因机械故障失事,70名官兵全部遇难。他们为国捐躯,本应该被评为烈士,但是,由于总部调查组将这起事故定性为“指挥操纵失误”,生生剥夺了他们被评为烈士的资格。他们不但白白失去了生命,还背负了一个“指挥操纵失误”的罪名。
因为我干过轮机,我比别人更清楚这个错误结论到底错在哪里。总部调查组在郭伯雄和张树田等人的主导下,强行做出错误决定,并不准海军提出反对意见,把相信调查组提高到相信党中央的政治高度,使人不敢说真话,死难者的家属更是投诉无门。
16年来,我和很多海军官兵以及普通百姓一样,一直为此事耿耿于怀。我在寻找各种机会,采访那些了解内情的当事人。我曾于2008年、2014年和2019年多次专程去大连、旅顺、青岛等地采访,了解到比较真实的情况。现在,郭伯雄和张树田已经垮台,我终于可以以事实为依据,说出真相,为16年前罹难的361潜艇70名官兵鸣冤了!二、背景 关于361潜艇事件真相,从来没有权威部门的权威发布,网上流传的很多信息,大都是主观臆造和道听途说,因此,有必要将该事件的背景做单的交代。

2003年4月16日,361潜艇解缆出航,到太平洋某海域执行远航任务。
4月26日,渔民在威海附近海域发现一艘失事潜艇,开始以为是外国潜艇,后经我海军有关人员辨认,确定是361潜艇。从《航泊日志》上的记录可以看出,惨剧发生于4月16日当晚。也就是说,潜艇失事10天后才被发现。当时潜艇的部分前甲板和部分舰桥露出水面,后甲板没在水中。
4月28日凌晨,失事潜艇被拖回旅顺口,停靠在西港码头。白天,军委、总参、海军、舰队各级领导上艇巡视、 勘察,调查组登艇搜集原始资料。
2003年5月2日,新华社发布重大新闻:据海军提供的消息,近日,我海军一艘常规动力潜艇在内长山以东我领海进行训练时,因机械故障失事,艇上70名官兵不幸全部遇难。
因我对常规潜艇的结构和性能比较了解,361潜艇出事以后,我独自思考了很久,没有找到全艇官兵全部死亡的合理答案。
有一天,海军机关一位朋友给我打电话:你在潜艇上干过轮机,听说361潜艇是水下空气筒航行时,内燃机抽真空把人抽死的,你认为可能么?
我当即说:不可能!我干了7年轮机,多次遇到潜艇空气筒航行“掉深”的事情,怎么也不会出现这种情况啊!
朋友不熟悉潜艇,我就给他讲述了潜艇水下内燃机航行的有关知识。最后告诉他:正常情况下的空气压力为一个大气压,表现在气压计上面是760毫米水银柱。指挥舱和机舱各有一个气压计,指挥员和机舱的主机岗位可以根据气压降低的情况分别采取措施,一种是指挥员下令停车,即通过车钟命令通知机舱停车;一种是气压计低于650毫米水银柱时向三舱请示停车,低于550毫米水银柱时五舱可以自行停车。也就是说,起码有两个关口把控:一是指挥员命令停车,二是五舱自行停车。所以我认为,361潜艇的70名官兵是被内燃机抽死的说法不能成立。
但是后来的调查结果证明,我错了,我的结论过于主观武断了,真就是柴油机抽真空,夺走了70条鲜活的生命。
为什么我的判断会失误呢?因为361潜艇是035型,和我以前干过的03型、33型潜艇不一样,虽然内燃机结构基本相同,但是035型增加了一套涡轮增压系统,马力比原先增大了许多,而进气系统却没有太大的改进,有人形容这种动力装置是“小马拉大车”。更加要命的是,035G型潜艇主电机新增加了一套晶体管可控硅励磁装置。这个装置才是该事故的真正“杀手”。
另外,据郑法勤介绍,一位工厂军代表曾告诉他,空气筒浮阀在纵倾20度时不能自动打开。——这一点也很重要,对解释361潜艇失事的原因会有帮助。


三、现场

我没有参加事故调查,也没有看过任何事故调查报告,我只是通过对有关当事人的采访,从一个干过7年轮机的专业人士的角度,来分析事故发生的过程。主要依据来自旅顺潜艇支队司令部原机电业务长郑法勤的讲述。
据361潜艇《航泊日志》记载,潜艇出事前两台柴油机都在工作,右机在航行(330转),左机在充电(460转)。《航泊日志》记载的最后时间是2003年4月16日19:36时。
据郑法勤介绍,他在寻找《航泊日志》时,费了很大周折,最后是在5战8(舰务军士长)卢继发的身下找到的。郑法勤推测,卢继发刚刚做完1、2、3号水柜失事排水,在准备填写《航泊日志》时突然倒下的,并且口吐鲜血,染红了《航泊日志》。全艇70名官兵,有68人头朝艇艉方向倾倒,只有四舱的一名电工兵和六舱的一名电工兵头朝艇艏方向倾倒。尸体遍地,无法下脚。
郑法勤注意到,潜艇艉倾10度,在艇内行走,必须抓扶物品才能不倒。艇内漆黑一片,灯光电站只有2伏电压。两个升降舵均处于上浮舵位置,艏舵24度,艉舵26度,水手长操完舵,身体后仰而亡。全艇11个水柜,只有1、2、3号水柜排了水,证明当时潜艇艏倾,指挥员下了用舵和排水的口令。水手长操了浮起舵,舰务军士长紧急排除了艏组1、2、3号水柜的水,本来险情已经排除,就在这时,突然发生了更大的险情,将全艇70名官兵置于死地。
郑法勤注意到,五舱的右车钟在“主电机准备”位置,六舱的右车钟在“前进一”位置。证明指挥员已经下了转换主电机航行的口令。按照这个车钟命令,五舱应该停止柴油机,离开离合器;六舱应该转主电机航行。但是,五舱右机并未停车(操纵盘在工作位置,离合器没有离开),排气内挡板却关闭了。当时五舱有四个人:刚刚由副机电长提升的副政委、主机手和两个操挡板的轮机兵。主机手和挡板兵都倒在工作位置上。副政委和另一位轮机兵倒在左柴油机的前部。六舱也没有转换主电机。操主电机的电工兵趴在离合器操纵把手上,另一位电工兵倒在六舱前部过道上。
为什么主机手没能及时停车?原因之一是:此时主机手已经不能动作了。
为什么会出现这种情况?原因出在左机上。
郑法勤注意到,左机的扫气泵(涡轮增压器)的外壳爆开了,舱室上部都是被烧焦的痕迹。根据他的经验,这是柴油机“飞车”所致。
为什么柴油机会“飞车”?在没有找到原因之前,他不敢乱说。他希望调查组对此进行调查。令人遗憾的是,总部调查组的专家只是武断地声明:两台主电机和柴油机都有防“飞车”装置,不可能“飞车”。
可是,既然有防“飞车”装置,怎么还是“飞车”了?这么严重的问题,应该调查清楚才是。专家们居然对此置若罔闻。
6月11日,总部匆忙宣布了对海军有关人员的处分决定。并宣布调查结束。
6月19日,361潜艇被拖回潜艇支队码头。6月20日,郑法勤从360潜艇上接过电源,对361潜艇的左主电机进行测试,他怀疑主电机的晶体管可控硅励磁装置有问题。
晶体管可控硅励磁装置是035G型潜艇上才有的新装置,这个设备的作用是可以降低主电机的温度。不过它有一个缺陷,是用交流机供电,一旦交流机故障,理论上它可以在0.04秒时间内自动转换到主电机供电,而实际上难以实现。该支队有两条潜艇因为晶体管可控硅励磁装置故障而导致“飞车”,一次是在360潜艇在码头上充电,一次是357潜艇海上航行。360潜艇因励磁装置失灵“飞车”造成右柴油机后齿轮传动系统严重损坏;357潜艇左机“飞车”,主机手立即手动停车,没有造成严重后果。早在多年前的一次鉴定会上,郑法勤就提出反对使用晶体管可控硅励磁装置的意见,由于他人微言轻,意见没有被采纳。他随潜艇远航时,为安全起见,他会让六舱关闭励磁装置开关,不使用这个晶体管可控硅设备。
非常遗憾,郑法勤没有参加361潜艇远航,随艇出海的机电业务长以及该艇机电长都不清楚它的危害性,或者说过分相信了这个设备,于是灾难发生了。
郑法勤是个经验丰富的机电业务长,他1942年出生,1959年入伍,2003年他61岁,已经过了退休的年龄。支队领导要他延迟退休,把丰富的经验留下来,培养更多的技术骨干。这才使他有机会对361潜艇的失事原因进行调查。在测试左主电机的过程中,他发现晶体管可控硅励磁装置已损坏,主电机励磁装置无电。他断定问题就出在这励磁装置上。


四、逻辑

现在我来梳理一下361潜艇失事的过程,从中可以得出一个符合逻辑的结论。
1、该艇在水下航行充电时突然“掉深”,指挥员下令艇艏组主水柜排水,5战8岗位的舰务军士长卢继发拼尽全力完成了这个动作。
2、接着指挥员下令右主电机准备、右主电机前进一。
3、就在这个时候,左主电机晶体管可控硅励磁装置故障失灵,导致主电机失去发电机的功能,在主电机不再发电的情况下,蓄电池的电流倒流,带动主电机极速旋转。
4、这时,本来正常工作的柴油机,突然失去负荷,又被主电机助力旋转,就像一个肩扛100斤重物奔跑的人,突然卸下负重,又被人推了一把,他快步踉跄前行……正在充电的左柴油机就是那个负重奔跑的人,在被人推了一把之后,“飞车”了。
5、而此时潜艇正处于大艉倾状态,即便空气筒露出水面,浮阀也无法自动打开,飞车后的柴油机只能抽舱室内的空气。
这个问题需要多说几句。前面提到,空气筒在艉倾20度时不能自动打开,那只是一个理论数据。郑法勤下艇后看到的是艉倾10度,那是失事10天后的静止状态,在当时失事排水的瞬间,潜艇到底艉倾多少度,无法知道。实际情况肯定大大超过10度。
根据郑法勤计算,全艇舱室净容积是840立方米,加上备品和人员占用的空间,可能800立方米都不到。当时两台柴油机的工况,左机460转,大约每分钟消耗空气270立方米,右机330转,大约每分钟消耗空气200立方米,一共为500立方米左右。另外,035G型潜艇增加了涡轮增压设备,马力增大了,空气需求量增大了,而进气系统的管路增大不够,不能满足柴油机的需要,如果左柴油机“飞车”达到1000转或者更高转数,就会在瞬间把舱室空气抽光,把人抽死。
6、左柴油机因为“飞车”,齿轮箱温度极速升高,就连齿轮箱外壳的油漆都爆裂了。“飞车”还造成废气突然增大。导致扫气泵(涡轮增压器)外壳爆裂,废气灌入机舱,并把机舱上部油漆烧焦。
7、右机前部的主机手接到“主电机准备”的车钟,他本应该立即停车,却因为左机“飞车”抽光了舱室空气,同时含有一氧化碳的废气灌满舱室,他失去了停车的能力。
8、右主机因为没有空气而减速,挡板兵在一片黑暗的舱室里,听到主机声音小下来,误以为主机停车,下意识地做出正常反应动作,用尽最后一点力气把排气内挡板关闭,然后面朝右舷坐在地板上,两只手举在半空。这是多么好的兵!居然被人怀疑技术不好,精力不集中!
9、六舱的电工兵接到“前进一”的车钟命令,来不及做动作就死了,胳膊还搭在操纵器上。
10、五舱的4个人,在被抽取血样化验时,发现他们有一氧化碳中毒的特征。而其他舱室的人则没有一氧化碳中毒。怎么解释这个问题?我认为,在左柴油机扫气泵外壳爆裂的同时,机器停转,空气消失,废气不会再被送到其他舱室,只有他们4个人,在生命的最后一刻,在呼吸充满一氧化碳成分的舱室空气,所以才会导致他们的血样中含有一氧化碳的成分。他们不是被一氧化碳熏死的,是被柴油机“飞车”抽死的,只是在失去活动能力之后,又吸入了一氧化碳废气而已,因此他们曾被怀疑是一氧化碳中毒而死。
以上10条,就是我分析的361潜艇70名官兵瞬间死亡的真相。
潜艇突然“掉深”--励磁装置失灵--左柴油机“飞车”--空气筒不能正常供气,这一切都是在很短的时间内发生的,前后也就几秒钟或者十几秒钟(抱歉,我没有数据证明,我只能根据郑法勤勘查的现场证据推断)。
潜艇突然“掉深”,有可能是自然的原因(如海浪),有可能是机械的原因(升降舵失灵),操纵的原因很小。
左主电机晶体管可控硅励磁装置失灵,属于机械的原因。
左柴油机“飞车”,也属于机械原因。
这,就是361潜艇失事的全过程。如果不把整个失事的过程捋清楚,就无法得出正确的结论。郭伯雄和张树田主导的总部调查组,显然没有把这个过程理清楚,或者就根本没想要理清楚--真要理清楚,就无法推卸装备方面的责任了。
由此可见,总部调查组说361潜艇失事原因为“指挥操纵失误”是站不住脚的。


                                                             2019年05月08日初稿
                                                             2019年05月28日修改
                                                             2019年06月16日再改

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